大家可以看到，按正常年份，全球汽车市场每年销量应该在9000万辆左右，最近三年受到疫情影响，汽车销量回调到2022年应该不到8500万辆。在这样的背景下，全球新能源车在2022年突破了1000万辆，在过去六年间的增速依然非常快，接近50%的年均增速，略低于中国的增速。但是也必须关注到，整个欧洲特别是西欧和北欧，新能源渗透率在快速发展。2030年前后，中国市场份额可能会被欧洲的部分车企蚕食掉部分。以2021年数据来看，中国新能源销量占到了全球半壁江山，2022年中国新能源汽车市场预测在全球占比超过60%。全球1000多万辆新能源汽车里，20201年80%是纯电，20%左右是插电混合动力和增程式。2022年新能源汽车继续爆发式增长，同时也是插混车高速增长的一年。插混车由于技术不断迭代，使得成本降低，而且它的电池续航里程也在增加，短途用电、长途用油，可以很好消除里程焦虑。而且双动力系统跟传统燃油车的价格接近，使得插混的增速非常快。传统车企开始发力新能源汽车后，意味着它燃油系统的优势还会发挥出来。所以，越来越多的跨国公司转型新能源，也进入到插混领域。预计插混在未来几年的比例会大幅度上升，2023年新能源汽车大约900万辆规模，有30%以上即300万辆会是插混。全球新能源汽车市场在2021年主要车企排名，特斯拉第一、大众排第二，第三是比亚迪；到了2022年，全球新能源车企格局发生比较大的变化，比亚迪跃居第一位。可见中国在全球新能源汽车市场的地位，这种地位希望能够一直延续下去。但是这个时间窗口非常短暂，稍纵即逝。因为欧洲提出来在2030年全面禁止燃油车销售，也就是说欧洲主要国家在2030年是0排放汽车，意味着中国的插电混动市场在2030年以后的市场份额会萎缩。这也是在全球双碳目标压力下，使得我们插电混动的机遇期非常短，而且我们在全球的领先地位得益于各地加速，或者强化了对新能源的支持力度。但是欧洲更加激进，东盟包括以前像印度等一些新兴市场都纷纷加码新能源支持力度。所以我们如果不在未来5-8年时间中，实现在全球范围自主品牌占领主要市场，那我们可能就没有机会，所以这个优势也是短暂的。2021年底，当时预计2022年新能源汽车销量在500万到550万辆；当时对出口的预测是280万辆以上，预测2022年新车销量能够接近2800万辆。现在回看的话，新能源数据保守了，其他数据比较接近。2022年新能源已经接近700万辆，当然这跟去年政策到期有密切相关；同时新能源大量新产品和技术迭代，使得竞争力继续提升。 新能源渗透率已经提前两年实现了，作为后市场从业人员，除了关注新车，每年有多少车进入到市场大盘里，存量会有多少在整个售后服务的大盘。目前新能源保有量是1300万辆，占到3.2亿辆保有量的4%，新车渗透率是25%。预计在2025年，新能源保有量渗透率迅速提升至10%左右，也就是路上跑的车，十辆中就会有一辆是新能源汽车。混动车的绝对量远低于纯电动，但是它快速增长，到2030年左右会达到高峰，可能占到半壁江山。甚至混动可能在局部时间段超过纯电动，但是随着双碳目标到来，混动占比会下调。中国已经提前三年完成了十四五新能源渗透率目标，我个人分析，2025年国家对新能源汽车的界定可能会更加严格，混动车型可能有一部分上正常的蓝牌，算作节能车，而不是新能源车，不再享受政策。同时随着财政对于新能源政策的支持，从原来的购买端向未来使用端转移。所以我们也期待未来新能源汽车在充电、停车、高速公路通行等方面，能够有一些国家级鼓励政策，而这些政策也会拉开纯电和混动的差距，也就是说政策导向会更加导向纯电。广州、深圳、佛山等新能源渗透率非常高，因为比亚迪在深圳，而且广东有多个新能源车生产基地，这是新能源区域渗透差异的主要原因。当地有没有生产企业决定有没有更大的支持政策，因此它的渗透率高于那些没有新能源车企布局的省份。同时还有限购城市，也拉动新能源消费，北京是一个特例。北京发放的新能源牌照仍然要排很长时间。还有就是新能源的使用成本，当地的充电成本，充电桩的布局；比如海南充电成本非常低，一度电快充不到一块钱，它的油价又非常高，因为高速公路的费用加到油价里了，全岛高速公路免费，所以使得使用成本差异更大，加上它的鼓励政策，所以海南的渗透率也非常高。从分级别城市看，二、三线城市渗透率跟全国平均水平相当，而且这些市场也是新能源汽车销量贡献的主要城市。低线城市渗透率低，更多是观念问题。另外是产品的供给问题，目前十万以下的新能源车基本上是以五菱的A00级小型车为主，续航里程低，但是七万到十万元之间。车企推出新能源的产品很难覆盖成本，使得这个市场仍然是传统燃油车的市场，这个市场恰恰是很多低线城市广大农村居民买车的核心价格带。所以未来还面临价格继续下探的趋势，来填补这些市场的空白。至于五万以下的话，基本上已经全电动化，这是一个整体格局。展望2030年，全球低碳目标下，中国新能源汽车在2030年预计会超过2000万辆，渗透超过50%，新车销量会接近4000万辆。在2030年，新能源汽车的保有量会达到3500万辆以上，保有量规模非常大，到2035年预计新能源保有量会超过2亿，在存量市场上实现了对燃油车的全面替代。但是它的车龄相对更年轻，燃油车的车龄更老，那个时候保有量大约在4亿或者是更多一点规模。
从渠道布局来说，特斯拉作为新能源汽车的先行者，选择直营的模式，我个人认为是一个被动+主动的叠加的结果。对于定位高端品牌的特斯拉来说，在当时如果做授权模式的话，相信有大量经销商都是徘徊的，因为不确定特斯拉在三年、五年以后还能不能存活下去，电动车到底能不能行得通，要不要投数千万美元来建这样一个销售服务中心，这些问题很难说服当时经销商。所以特斯拉要先自建店，这个过程中随着资本市场的追捧，它的资金没有那么大压力，自建店包括去说服各个州允许直营，在美国也经历了非常艰难的博弈，最后坚持直营，这个结果带动了特斯拉的成功，带动了后面全球新能源的品牌都开始直营。但直营并不是完全被动的，新能源汽车的产品特点以及消费行为的变化，驱动了渠道的创新，新能源本身是智能化的产品，车机和手机互联，使得厂家更容易触及到消费者，更容易锁定消费者，所以这是它的数字化技术使得有能力有条件去做直营。同时，年轻人更加接受这样的新事物，他们没有固有的品牌束缚，愿意尝试新的、科技、互联网的一些产品，这些因素都是使得新能源走直营的核心驱动力。但是直营、代理和授权，谁优谁劣，每个模式都有它的局限，也有它的创新的优势的地方。授权模式最大的弊端是渠道方压库，内部的恶性竞争，使得打价格战把利润都打掉了，特别是新车销售领域，而直营和代理的核心点就是价格透明，全网一口价，这是核心因素。代理模式是进可攻退可守，既利用了第三方资源，同时又固守厂家对于消费者的直达，对渠道的管控。所以目前代理模式成为传统企业和新势力更多的选择，未来一段时间，直营、代理和授权会是并行的。目前新能源车更多的是贴近消费者，如商超店，城市展厅；售后服务更多是用现有的资源，无论授权的4S店，还是授权独立体系去做维修，未来想进入新能源售后市场，建议首先要从主机厂家获得授权，因为新能源整个的质保期普遍要长，甚至三电的质保期在八年左右，这样客户流失到独立体系的机会就比较少。新能源汽车除了三电以外的维修不复杂，但是它的维修资料没有强制要求公开，这也对独立体系开展新能源维修带来了一定的障碍。另外新能源汽车没有常规的保养，主要是事故车和三电维修，动力电池维修又会被更多的包括电池的企业，三电的企业也都会进入到售后维修中去争夺传统售后市场，所以会使得售后更加复杂。对于传统的4S店来说，从授权转代理最大的变化，收入锐减，原来新车销售的收入会减少90%左右。其他的话，金融、保险的渗透率也会降低，利润同样下滑。新能源目前来说还是以保险、维修为主，随着动力电池进入到老化期，维修会逐渐提升。但是好的方面是3亿保有量的平均年龄已经接近7年，未来2025年左右的时候平均车龄接近10年，传统燃油车机修部分反而进入高速增长期。所以未来在传统燃油车上仍然还有很大的机遇，但是新能源的布局必须尽早开始，从现在开始，争取拿到厂家的授权，积累人才，积累车主资源，才能在新能源售后服务爆发的时候有一席之地。
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