“998”的秦PLUS DM-i 上市后，想必很多人已经嗅到了比亚迪的杀机
。而比亚迪的野心，也经由无数消费者的订单，最后明晃晃写在了海报上：3天订单量破1.5万，5天订单量超2.5万，7天订单量达3.2万，车型自号“燃油轿车颠覆者”。
大额订单本身或许不值得称奇，哪台爆款新车上市没在订单量上拿过好成绩？比亚迪秦PLUS DM-i 2023冠军版上市几天内，每日订单增幅几乎是稳定的，前5天内都日增约5000订单，第6、7天才放缓到每天3000/4000的水平。相当于有意向购车的客户，在新车上市后陆续看到消息的这段时间，想订车的都订了。往常大家都调侃比亚迪交车时间长，想提新车动辄按月算。
根据订车网友的分享，有湖北地区的一位车主，2月11日下订，2月16号提车。“上市即快速交付”这招杀伤力有多大，各位等过车的车主懂得都懂
。本来就是A级轿车里绕不过去的竞争对手，新款秦PLUS DM-i又在小幅增配的同时降价。对于轩逸、朗逸、卡罗拉等燃油车老牌销量霸主来说，比亚迪已经把刀架在了他们脖子边上。原本自主品牌就在配置、用料上逐渐形成了超越之态，连价格这一最后的优势丧失殆尽之时，迎接合资车的，将只剩下灭顶之灾。
轿车市场上，轩逸、朗逸今年的畅销车型优惠价，均比指导价低2万左右，卡罗拉低3万，雅阁、凯美瑞等有一个算一个全在降价。曾经需要加价才能提的“神车”CRV，开始降价了，还是1月降完2月接着降。途观甚至已经有3万5的优惠。是什么让“躺着”就能挣钱的合资奶牛们开始卷起来了？10-20万元的价格区间里，轿车有秦系列和海豚，SUV有宋系列和元PLUS。
市场就那么大，比亚迪的销量在2022年狂飙突进，代价自然是竞争对手的销量下滑。海豚、元PLUS两款新车不算，秦、宋两个系列销量平均同比上涨超1倍；换来的是轩逸、朗逸、卡罗拉以及途观，2022年销量同比下降约20%。
比亚迪：我不是针对谁，我是说在座各位的销量，我都要抢！德系合资车受到的冲击还好些，主打经济适用车型的日系合资车已经快绷不住了。合资车传统势力范围内，消费者普遍对价格非常敏感，新能源车型攻占不进去，很大原因就在于同一车型，新能源版要比燃油版更贵。现在秦PLUS DM-i把价格杀到“油电同价”的地步，作为新能源车型用车成本甚至更低，那还有什么理由购买燃油车？2022年国内新能源乘用车销量567.4 万辆，比亚迪销量约180万辆，占据31%的市场份额。可以说去年国内乘用车新能源渗透率能达27.6%，比亚迪功不可没。现在，比亚迪已经在牌桌上先出了牌，处于下位的合资车企只能跟。
国补取消、订单提前释放，按大多数人的预期，2023年的国内车市应该是很疲软的。结果，从不按常理出牌的特斯拉，直接降价降到历史最低价。配合上2月份特斯拉Model Y后轮驱动版、长续航版、高性能版涨价2000元的消息，可以推测特斯拉在1月的那波降价，是真的把价格杀到底了。
没有给自己留出过多的利润空间，以至于1个月之后需要把价格调回来一点。特斯拉降价没过多久，就是各家惨不忍睹的1月成绩单。其中降价最狠的，恐怕要数丰田bZ4X，限时降价6万。
2月10日，上汽旗下的智己LS7顶着“卷王”的名号正式出道。30.98万-45.98万元的价格区间、大五座SUV，基础配置看齐理想L7、小鹏G9和蔚来ES7，此外还有超大视野和驾控优秀的亮点。然而，最令人激动的，是价格——这款车比上述提到的三款竞品（同配置）都便宜。
如果说合资车用“卷价格”来应对比亚迪秦PLUS DM-i冲击的话，智己LS7就是在用“卷配置”来挑战友商。就像极氪之于吉利、埃安之于广汽，智己也出身豪门。在上汽的新能源布局中，智己汽车就是新能源时代的“太子”。可惜“太子”初次施展拳脚，成果并不喜人。首款车智己L7月交付量将将破千，完全没能满足上汽集团的预期。于是压力给到智己汽车的第二款汽车，智己势必要拿一款叫好更叫座的车出来。智己汽车联席CEO刘涛直接表示，“应对市场的竞争，该卷就要卷……比如说驾控，智己会卷到极致，卷到别人卷不动为止。”
那，智己都这么说了，其他车企还能不跟着卷？
至少比亚迪的“2023年开卷计划”已经有了：比亚迪汉、唐系列将于今年上半年迎来改款。按秦PLUS DM-i的作风，汉、唐系列很可能也会出现小幅增配但降价的情况，以提升自身竞争力。甚至已经有网友推测，新款的比亚迪汉系列，可能会杀进宋系列的价格区间，届时两款车型，说不定要迎来“同门相残”的现象。而当比亚迪自家儿子都开始互相打架，其他新能源车企还能独善其身吗？
欧拉CEO董玉东在去年说过一句话：“今年不亏本卖车，明年连亏本卖车的机会都没有了。”跟市场成熟的传统燃油车相比，新能源汽车的节奏要快得多。主要表现在：新车上得快、车型更新换代快，车型过时也快。2022年还非常受欢迎的零跑C11，2023年就已经显得不够香了，竞争力骤减。
这就倒逼车企加快内卷的节奏，更快推出更有竞争力的新车（无论是新车型还是改款），或是给老车型降价。不管采用什么样的操作，总之销量得保住，哪怕是亏钱卖车。亏钱卖车，看起来很不合常理，但却很合制造业的逻辑。汽车作为重资产制造业，每一个管理者要刻在脑子里的概念就是“规模效应”。只有扩张到足够规模，才能成功摊薄成本，从而在终端实现单个产品的价格下调，并在提供更低售价的前提下保证企业利润。
好比花50万元买进一条衬衫生产线，一件衬衫卖50元（原材料等成本暂且不计），那么要卖1万件衬衫才能赚回这条生产线的钱；卖第10001件衬衫时就开始产生利润，卖2万件衬衫就可以把衬衫的价格降到30元还有的赚。
汽车生产线的投资成本更大，对规模效应的依赖程度也就更深。如果减产，分摊到一辆车的生产成本就会上升，传导到终端的售价也会上升，又会导致销量下降，需求再次缩减、继续减产……所以车企为了保证产能不浪费、工厂正常运转，也要想尽一切办法把车卖出去。而当降价都无法提振销量，形成大量库存的话……那情况就很危险了。比亚迪2022年疯狂爬坡的产能，很大一部分就是通过接手其他车企的工厂实现的。其中抚州工厂，就是原来大乘汽车的两大生产基地之一。
2023年，一定也会像2022年那样，一些车企的产能出现过剩、一些车企最终倒下。
这部分资源会被放回市场上，等待依旧留在市场上的人重新分配。
给合资燃油车敲响丧钟的，并不只是比亚迪，而是所有快速成长着的自主品牌。10万元级别不容忽视的A级轿车，除了9.98万元起售的比亚迪秦PLUS DM-i，还有一款长安逸达。
2月20日，长安逸达开启预售，8.99万元起售。虽然这款车没有新能源版，但起售价比秦PLUS DM-i还低1万元。
根据现有反馈来说，这款车不仅价格突出、颜值在线，关键包括尺寸、驾控、智能化等各项配置在内，都很拿得出手。3月底长安逸达上市之后，配合秦PLUS DM-i的大量交付，合资燃油车的日子只会更加难过。新能源这边，在内卷加剧的情况下将陷入不断降价的“拼刺刀”环节。新能源车企不断内卷的成果，又会反过来影响到燃油车市场。
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